圖片提供：魂生製器 開發新釉料需要數個月的時間，不斷嘗試修正，圖中的釉片，就是為了研發出屬於夏日的芥末黃。

一般的金屬如銅、鐵、銀、黃金等都有光澤，或銀色或金黃色。al是阿拉伯文中的定冠詞，相當於英文the。

煉金術的目的，在狹義上是追求把賤金屬轉變成貴重金屬（特別是黃金），在廣義上則是普遍地轉化各種物質。而這種智慧又常被理解成必須透過秘傳、神秘的宗教體驗來獲得，事實上，這一點也被煉金術家用來解釋為什麼他們始終產生不了黃金，因為那些實踐者的智慧不足，無法理解自然的徵象與寓意，以致找不到「智者之石」。種種化合物質的技藝完全來自經驗，很多是從阿拉伯人的煉金術中學來的。之所以稱為「智者之石」，是因為只有具智慧的哲學家才能找到它，這種假設當然也為煉金術染上了神秘色彩。文：陳瑞麟 【煉金術】 在討論文藝復興的徵象主義與化合哲學之前，有必要先討論對它們有深遠影響的煉金術傳統。

既然元素理論已經提供了可行的理論基礎，問題可能就在未知的成分。在煉金術中，蒸餾是核心操作，其程序又可依不同操作而被分成各種不同步驟，以便萃取一切物質的菁華（quintessence）。真相：鐵路立體化讓台鐵增加行車時間、並損失運能。

彰化鐵路高架段9.2公里（上圖），已有四座跨鐵路陸橋、三座地下道，還需要花387億把鐵路高架起來？ 若要改善平交道安全，難道只有最昂貴的鐵路立體化解方？不能利用科技偵測車輛，改善安全？再者，鐵路已是所有運輸系統中安全性最高、肇事率最低的系統，為何要捨棄公路立體化的設施，再花高昂成本去改善交通安全相對優等的鐵路系統？ 真相： 鐵路立體化可改善鐵路安全，但大部分穿越鐵路的道路都已經是高架橋或地下道，故改善效益低，但成本高昂。鐵路立體化改善平交道肇事的迷失 台鐵營運百年，各地方政府早已投入經費，將橫越台鐵的道路高架或地下化，沒辦法立體化的道路都是8m以下的小巷道。顯見，鐵路立體化計畫背離審議作業要點的目標：降低營運機構營運衝擊，及國家資源有效運用。同樣地，高雄車站地下化自87年開始規劃，107年完工，歷經20年，高雄車站土地開發還得等到112年地面工程完工，才能推動。

既然車站開發與鐵路立體化無必然關聯，車站開發也不必要等待漫長的鐵路立體化工程，如日本車站、花蓮車站。文：鍾慧諭（逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任） 2019年選舉前，交通建設大放送，以鐵路立體化建設為大宗，也點燃了交通界對交通部審議反彈的聯署。

改善平交道安全的解方很多，不是僅有昂貴的鐵路立體化。從過去鐵路立體化經驗，我們看到大幅增加台鐵營運成本（表2），車站營運成本膨脹1.85～5.6倍，路線營運成本增加0.54～0.95倍。鐵路立體化改善台鐵營運效率的錯誤期待 屏潮鐵路高架化花了248億，把鐵路抬高，通車時屏東人卻說：為何台鐵班次還是沒有增加？因為高架化台鐵還是二股道，沒有增加運能。若是鐵路維持在地面，連通空間改在高架連通平台，同樣可以做車站土地開發，這就是花蓮車站或鐵路大國日本鐵道的做法。

107年修訂「鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審查作業要點」第一條：為改善鐵路平交道及沿線都市環境之需要，⋯⋯，同時降低對鐵路營運機構之營運衝擊，使國家資源能合理有效運用，爰訂定本要點。鐵路立體化新增車站對台鐵營運效率影響。」這句話的真義是：為什麼你們要花大錢搬軌道，為什麼不花小錢在會賺錢的車站開發？ 臺北、高雄、台中三市鐵路立體化建設投入3,093億元，為高鐵建設成本70%，但我們有得到台鐵運能瓶頸改善？台鐵更有效率？有得到如高鐵、捷運建設更便利的服務？拿3,000億改善都市景觀和台鐵平交道安全，值得嗎？昂貴的鐵路立體化到底帶來甚麼效益？ 鐵路立體化縫合都市發展的迷失 各縣市提案鐵路立體化建設，宣稱首要效益在改善鐵路阻隔，縫合都市發展，然而鐵路立體化後，方便車輛通過鐵道，對鐵路二側土地開發、都市更新有助力？從台北鐵路地下化營運30年的歷史來看，鐵路沿線並未看到太多的建物改建，最顯著改變則是車站開發，特別是板橋車站。英國近20年開發國王十字車站，帶動舊市區再發展，亦是常被提及的案例。

桃園鐵路立體化自2005年啟動綜合規劃，2009年行政院核定鐵路高架化計畫，2016年變更地下化，預估2025年才能完工通車，車站開發又是20年的等待。這20年以上的等待時間，讓位於台灣城市發展核心的台鐵車站週邊逐漸頹敗凋零，讓台鐵錯失數十年車站開發帶來的票箱及商業利益，讓台鐵還在為負債、低薪、買不起車輛而在等待中央補助。

真相：縫合鐵路兩側都市發展要靠縫合人的動線，讓車輛更便利通過，是改善交通效率，對鐵路兩側都市發展沒有助益。圖1：台鐵車站開發對票箱收入的挹注 Photo Credit: 截圖自彰化市鐵路高架化可行性研究，107年6月。

近20年來，日本民營化鐵路公司專注開發車站，更新車站內外的商業吸引力，人潮聚集持續加碼，如大阪、新宿、澀谷、東京車站等眾人熟知的車站。台灣專業界朗朗上口的大眾運輸導向發展（TOD），談的是車站週邊發展，但為何各縣市政府認為一定要鐵路立體化才能縫合都市發展，才能進行車站開發？ 筆者從民國87年參與高雄鐵路立體化綜合規劃，到94年協助通過行政院核定，97年開始興建，到107年高雄段鐵路移到地下段營運，20年時間看著全台各縣市提出鐵路立體化申請，重新審視鐵路立體化建設效益，終於明白民國86年，筆者帶著日本顧問踏勘高雄鐵路立體化路線時，日本顧問說：「你們真有錢。讓地方政府為台鐵車站週邊的頹敗窳陋而忘記台鐵的存在。以上案例都專注在車站開發，軌道都是維持在平面。鐵路立體化對台鐵營運成本影響。台北鐵路地下化第一階段在民國78年通車，但車站開發成果直至99年板橋車站商場營運，自此到107年，台北、南港、松山、萬華車站陸續開發營運，車站商場開發落後鐵路地下化建設20年。

從規劃中的彰化車站（圖2）、嘉義車站（圖3）的土地開發構想明顯看出，土地開發落在軌道兩側，只是連通空間可以在平面。108年9月開張營運的花蓮車站，同樣採三樓高的跨站平台，聯繫前後站，跨站平台及一樓則增加很多商業空間，帶給進出花蓮的旅客煥然一新的車站體驗。

鐵路立體化因配合捷運化，要求一公里增設一車站，導致立體化之後的台中、高雄段行車時間增加近10分鐘（表1），也導致路線容量下降，降低營運效率。也因此，台鐵局在109年2月終於成立軌道經濟協會，整合軌道、商場、物業管理等營運業者，齊力推動軌道經濟

鐵路立體化改善平交道肇事的迷失 台鐵營運百年，各地方政府早已投入經費，將橫越台鐵的道路高架或地下化，沒辦法立體化的道路都是8m以下的小巷道。真相：鐵路立體化讓台鐵增加行車時間、並損失運能。

日本車站開發比比皆是，通用做法就是高架連通平台，如台灣高鐵車站，跨過鐵道，連通各月台及週邊建築，形成一個旅客便利移動的服務整合平台。以上案例都專注在車站開發，軌道都是維持在平面。也因此，台鐵局在109年2月終於成立軌道經濟協會，整合軌道、商場、物業管理等營運業者，齊力推動軌道經濟。從過去鐵路立體化經驗，我們看到大幅增加台鐵營運成本（表2），車站營運成本膨脹1.85～5.6倍，路線營運成本增加0.54～0.95倍。

文：鍾慧諭（逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任） 2019年選舉前，交通建設大放送，以鐵路立體化建設為大宗，也點燃了交通界對交通部審議反彈的聯署。顯見，鐵路立體化計畫背離審議作業要點的目標：降低營運機構營運衝擊，及國家資源有效運用。

圖1：台鐵車站開發對票箱收入的挹注 Photo Credit: 截圖自彰化市鐵路高架化可行性研究，107年6月。若是鐵路維持在地面，連通空間改在高架連通平台，同樣可以做車站土地開發，這就是花蓮車站或鐵路大國日本鐵道的做法。

真相：縫合鐵路兩側都市發展要靠縫合人的動線，讓車輛更便利通過，是改善交通效率，對鐵路兩側都市發展沒有助益。這20年以上的等待時間，讓位於台灣城市發展核心的台鐵車站週邊逐漸頹敗凋零，讓台鐵錯失數十年車站開發帶來的票箱及商業利益，讓台鐵還在為負債、低薪、買不起車輛而在等待中央補助。

既然車站開發與鐵路立體化無必然關聯，車站開發也不必要等待漫長的鐵路立體化工程，如日本車站、花蓮車站。桃園鐵路立體化自2005年啟動綜合規劃，2009年行政院核定鐵路高架化計畫，2016年變更地下化，預估2025年才能完工通車，車站開發又是20年的等待。英國近20年開發國王十字車站，帶動舊市區再發展，亦是常被提及的案例。讓地方政府為台鐵車站週邊的頹敗窳陋而忘記台鐵的存在。

108年9月開張營運的花蓮車站，同樣採三樓高的跨站平台，聯繫前後站，跨站平台及一樓則增加很多商業空間，帶給進出花蓮的旅客煥然一新的車站體驗。台灣專業界朗朗上口的大眾運輸導向發展（TOD），談的是車站週邊發展，但為何各縣市政府認為一定要鐵路立體化才能縫合都市發展，才能進行車站開發？ 筆者從民國87年參與高雄鐵路立體化綜合規劃，到94年協助通過行政院核定，97年開始興建，到107年高雄段鐵路移到地下段營運，20年時間看著全台各縣市提出鐵路立體化申請，重新審視鐵路立體化建設效益，終於明白民國86年，筆者帶著日本顧問踏勘高雄鐵路立體化路線時，日本顧問說：「你們真有錢。

改善平交道安全的解方很多，不是僅有昂貴的鐵路立體化。鐵路立體化因配合捷運化，要求一公里增設一車站，導致立體化之後的台中、高雄段行車時間增加近10分鐘（表1），也導致路線容量下降，降低營運效率。

從規劃中的彰化車站（圖2）、嘉義車站（圖3）的土地開發構想明顯看出，土地開發落在軌道兩側，只是連通空間可以在平面。鐵路立體化對台鐵營運成本影響。

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